备忘录展现，两家企业希望建立一项新的业务，监控本田微型电动汽车的电池使用情况，并将报废后的电池转移到固定式储能设备上。
本田汽车CEO表态，本田会积极主动地进行能源管理，并注重资源循环，涵盖电动汽车电池的再利用和再利用。
做作为新能源汽车全生命周期碳中和工序中不可缺少的一环，电池回收赛道近些年不断升温。
手握丰富废旧电池渠道资源的汽车厂商纷纷将触角伸向回收领域。
去年11月，新潮汽车集团旗下物流部门Hyundai Glovis进军可再生能源业务，将废弃的电动汽车电池看成发电装置提供给仰赖内燃机发电的居民。
不久前，有外媒信息称，特斯拉打算在内华达州建立自己的电池回收试点基地，以完成自主的金属回收。
回收渠道的稳定性决定着后续业务的成本及规模量，这也是汽车公司的显著与众不同之一。
本田汽车企业循环资源推广部门总经理就曾表示，2030年本田可能生产30万辆配备锂离子电池的混入动力汽车，因此有着海量废旧电池可供回收。
但相应的是，电池回收有着较高的技术门槛。为更好地开展业务，现时车企此刻积极构建绿色提供链管理体系，推动报废汽车回收利用技术升级，加速产业链循环一体化。
去年5月，宝马集团宣布与华友循环携手在新能源汽车领域，打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的更始合作模式。
今年2月，梅赛德斯-奔驰国内与格林美、宁德时代、邦普协同签署了备忘录，各方将围绕电池回收技术与回收商业模式开展合作。
今年7月，大众汽车美国宣布与材料企业Redwood企业完成协议，在美国回收大众和奥迪电动汽车的电池。
除电池回收外，被誉为下一代技术的固态电池相像吸引了全球的目光。
就在今年4月，本田高调宣布了其固态电池发展安排。
根据打算，本田将开发和推出半固态和全固态电池等新一代电池，并安排投资430亿日元，在2023年春季启用全固态电池的示范生产线，并将自研电池应用于2023年至2030年上市的车型中。
本田认为，发展电动化的重点之一是全球动力电池采购，企业正从多个方向探讨下一代电池，其中包罗自主更始的全固态电池。
眼前，固态电池俨然成为车企竞逐的“风口”，奔驰、宝马、福特等车企均已布局固态电池赛道。
不久前，另一大日系车企丰田也发表了其在固态电池领域的新突破。
丰田称曾经开发出了提升电池耐久性的方法，没准将电池的重量、体积和成本减半，并欲从2023年开始在全球推出采用全固态电池的纯电动汽车。
此外，丰田还与日本能源巨头出光兴产兑现协议协作量产全固态电池，并打造供应链。双方打算在2023-2023年兑现下一代电池的商业化，然后实行全面量产。
不过就现阶段而言，技术和成本依旧制约了固态电池的商业化。
宁德时代董事长曾毓群也表态，固态电池仍大多数科学及技术的基础问题尚未解决，日前仍然认为难以形成有技术可行性和超市竞争力的产品。
